'asrın projesi' mi, 'çevre felaketi' mi?... bugüne kadar ihalede en yüksek bedele ulaşılan ve geçen haftalarda temeli atılan istanbul’a yapılacak üçüncü havalimanı projesiyle ilgili tartışmaların temelinde bu sorular yer alıyor. nedeni, yeni havalimanının istanbul'un kuzeyindeki ormanlık bölgeye inşa edilecek olması.

orman ve su işleri bakanlığı'nın verdiği bilgilere göre, 7 bin 785 hektarlık projenin 6 bin 173 hektarı ormanlık alanda yer alıyor. projeyle ilgili daha önce çevre ve şehircilik bakanlığı'nın hazırlattığı çevresel etki değerlendirme (çed) raporunda da havalimanının gelecekte yol açabileceği zararlar açıkça belirtiliyor. ormanların yok olacağı ve su kaynaklarının kuruyacağı ifade edilen  rapora göre, yüzde 80'i ormanlık ve sulak araziden oluşan proje alanında 657 bin 950 ağaç kesilecek, 1 milyon 855 bin ağacın ise başka bölgeye taşınması gerekecek. 

bölgedeki yapılaşmanın çoğalacağını ve araç trafiğinin yüzde 120 artacağını belirten  rapora göre, istanbul'a su taşıyan barajların suyu azalacak ve kirlenecek. 

projenin çevre ve su kaynaklarına olası etkilerini istanbul teknik üniversitesi (itü) inşaat fakültesi inşaat mühendisliği bölümü öğretim üyesi, ulaştırma uzmanı doç. dr. murat ergün'le konuştuk. 

- istanbul'un yeni bir havalimanına ihtiyacı var mı?

ihtiyaç var. ancak ulaşım ana planında yer silivri’ydi. devletin, belediyenin kendi seçtiği bilim adamları bile kuzeyde bir havalimanına onay vermiyorlar. silivri belirli bir plana göre, kentin gelişimine göre, ulaşım planına göre seçildi. ama şimdi bu projede en büyük sorun plansızlık, proje olmaması. yeni havalimanı yolcu çeker mi; evet çeker, 150 milyon yolcu kapasitesi çok iddialı belki ama... ulaştırma öyle hassas bir şey ki; havalimanı yaparsınız, yol yaparsınız çözüm için ama plansız yapmışsanız bir de bakmışsınız daha çok trafik, daha çok sorun olmuş; onun için silivri düşünülmüştü, şehir dışı olduğu için.

- burası da şehir dışı ama?

bu bölgenin ormanlık olması en büyük sıkıntı. dünyadaki modern şehircilik örneklerine de baktığımızda, havalimanları hiçbir zaman ormanlık alanlara yapılmaz. şehirlerin doğal gelişim aksına uygun yapılır. ama bakıyoruz üçüncü havalimanı istanbul’un kuzeyinde. oysa istanbul’un gelişme aksı doğu-batıdır, kuzey-güney değil.

- peki doğu-batı doğrultusunda zaten iyice yoğunlaşmadı mı şehir?

doğal gelişim aksından şaşmadan ne kadar yayılırsa o kadar iyi, kompakt bir alana sıkışmaktansa. silivri bu aks içinde yer alıyor ve ormanlık alan da yok. silivri hem istanbul’a hem de trakya’ya, çanakkale civarına kadar hizmet edebilirdi. sabiha gökçen’e de başta işlemez denildi, bugün gayet çalışıyor. onun etrafında da yapılaşma var ama şehrin doğal büyüme, doğu-batı aksına uygun.

- projeye ve haritalara göre ise, havalimanı eski maden ocaklarının olduğu bölgeye inşa ediliyor. eğer öyleyse neden çevre tahribatına yol açacağı düşünülüyor?

çünkü buralara yapılaşma veriliyor, sıkıntı burada. istanbul baktığınızda her yerden büyüyor, bir yeşil alan burası kalmış. üçüncü köprünün bağlantı yollarıyla birlikte siz buranın ortasından bir hat geçirirseniz artık burayı yapılaşmaya açıyorsunuz demektir. burası kuzey ormanları, istanbul için hayati öneme sahip, kent bu bölge sayesinde nefes alıyor.

ulaştırmada talep yönetimi diye bir şey vardır ama şu an bu talep yönetilemiyor türkiye’de. gereklilik yaratırsanız, talep sizi yönetmeye başlar. o zaman 10 sene sonra dördüncü havalimanını isteyeceğiz, dördüncü köprüyü isteyeceğiz.  nereye koyacağız, bir orman daha mı gidecek? ulaştırmaya elinizi verirseniz kolunuzu kaptırırsınız.

- yapılaşma engellense?

engellenemez. çünkü çok maliyetli bir proje, özel sektörün bunu karşılaması için rant alanı yaratması gerekiyor. sadece bir havalimanı değil inşa edilen, o bölge maddi kazanç kapısı haline getiriliyor. dolayısıyla oranın imara açılmamasına imkan yok. artı zaten o bölgede konut projeleri, lüks inşaatlar başladı bile.

- yapılaşmayı ayrı tutarsak, o bölgede sadece bir havalimanının çevreye zararı nedir?

karayolu çevreyi, havayı bir kirletiyorsa, havayolları dört kirletiyor. ve bu havalimanı nerede, bakın haritadan, istanbul’un suyunun yüzde 30'unu karşılayan terkos gölü'nün dibinde. bu göl bitti. basit bir örnek vereyim, elmalı barajı var ikinci köprü yolunda, şu an oranın suyu kullanılamıyor çünkü kurşun var içinde, karayolunun yarattığı kirlenmeden doğan. içme suyu barajı burası. terkos’ta da aynı şey olacak. kanal istanbul projesiyle sazlıdere barajı da gidecek. suyu nereden alacağız o zaman? 10-15 sene sonra suyun metreküpü olacak 15 lira. zengin öder parasını, peki gariban ne yapacak? istanbul’a bu kadar suyu nerden getireceksin, mümkün değil. 2030’da nüfusun bir de 25 milyona çıktığını düşünün.

- peki barajlarda kirlenen bu su kurtarılamaz mı, rehabilite edilemez mi?

mümkün değil, nasıl olacak o? karbondioksit, azot oksit bunlar. sürekli yağıyor ve bunu geri döndürme şansın yok, öyle bir sistem yok. aynı şekilde ormanlık alanı da geri kazanmanın imkanı var mı? bir ağaç 30 yılda yetişiyor.

bütün bunlara rağmen proje niye ormandan geçiyor, niye yeşili seviyor? çünkü kamulaştırma maliyeti yok. devlet bunu kendi de yapmıyor, özel sektöre yaptırıyor. diyor ki 'kamulaştırma vermiyorum sana, kes ormanı istediğini yap'. havalimanına giden yolların viyadüklerden geçeceği söyleniyor, bu doğru değil; uygulama projesine göre yüzde doksanı hem zemin, hem ormanı keserek yüzeyden geçecek. hangi akla koyarsınız bunu; ne mühendisliğe girer, ne insanlığa girer.

hadi diyelim kuzeye yapılacak illa. o zaman anadolu yakasına yapılsa çevresel zararları daha az olurdu.

- anadolu yakasında da orman var.

şöyle, birincisi avrupa’daki ormanı korumuş olacaktık. ikincisi anadolu tarafında konuttan gelen rant diğer tarafa göre çok daha az, getirisi fazla değil. dolayısıyla burada yapılaşma fazla olmazdı, oradaki ormanların korunma şansı daha fazla olacaktı. rant olmayan yere niye gidilsin, niye imara açılsın?

- yeni havalimanı projesinin yaban hayatı koruma bölgesinin yakınında olmasını nasıl değerlendiriyorsunuz?

burası çok sayıda kuş türünün göç yolu. doğal hayatın uğrayacağı zararın dışında, bir havalimanının kuş göç yolları üzerinde olması büyük risktir. uçakların iniş kalkışındaki tehlikeyi siz düşünün. ayrıca karadeniz'in rüzgarı boldur, iniş kalkışta sert rüzgara maruz kalma durumları var. yani pistlerin bile bu rüzgar riskine göre doğru biçimde planlanmadığını görüyoruz. bir başka konu ise kuzeyden trakya boyunca ormanlık bölge olduğu için burayı sık sık sis basar. 

kaynak: al jazeera